Il volo in aliante

Quanti di voi, appena installato il simulatore, sono subito entrati nella cabina virtuale di un Cessna, subito dopo in quella di un piu' grande velivolo "Executive" e poi, senza pensarci troppo su, hanno dato tutta manetta davanti al cockpit del Boeing 747? E' molto probabile che siamo stati in moltissimi a fare cosi', d'altra parte una cosa del genere in quale altra maniera ci poteva capitare nel mondo reale?

Finche' non si riescono a "domare" i vari aerei, siamo presi piu' dalla sfida che dal piacere vero e proprio di volare. Passato questo periodo iniziale, invece, la mente e' piu' sgombra, e cominciamo a identificare con maggior chiarezza cosa ci ha spinto verso questo mondo particolare. Il fascino per il volo. Quindi, oltre al volo "tecnologico" consentito da una marea di pulsanti e indicatori, cominciamo ad apprezzare ogni altro tipo di volo, compreso quello degli alianti che, librandosi per ore privi di motore, fanno pensare davvero ad un miracolo. E' probabilmente per questo che molti piloti di caccia militari o di grossi liner, appena scendono da questi mostri tecnologici, vogliono volare in liberta' sedendosi su un aliante, magari lo stesso con cui hanno cominciato tanti anni prima.

Ma come e' riprodotto il volo dell'aliante sul simulatore? Dobbiamo essere sinceri, purtroppo non molto bene, ma non e' colpa di chi ha realizzato questi meravigliosi software che ci consentono di capire tanti principi del volo, e' invece dovuto ai fenomeni atmosferici "caotici" che sono impossibili al momento da calcolare e riprodurre sul nostro computer, considerando soprattutto che il nostro simulatore e' un prodotto "consumer". In altre parole l'aliante virtuale vola molto bene, quello che manca e' la simulazione del "microclima" che lo circonda e quindi la sua interazione con questo. Nel mondo reale questa interazione e' tutto.

Il simulatore riproduce solamente masse d'aria in movimento orizzontale. Un'altra simulazione gradita e' l'effetto della turbolenza che, come nella realta', scuote in tutte le direzioni il velivolo in modo casuale rendendo il pilotaggio piu' difficile. Sugli aerei a motore questi effetti sono sufficienti a dare un senso di realismo. Basta pensare, in caso di presenza di vento, all'angolo di deriva di cui occorre tenere conto durante un volo pianificato oppure alle tecniche di pilotaggio con i comandi incrociati al momento dell'atterraggio. Sugli alianti invece davvero non basta. Gli alianti sono sensori di movimenti verticali delle masse d'aria. Nella realta' i movimenti verticali dipendono da tantissime cose tra cui l'intensita' dei venti, la stabilita' dell'aria, l'orografia e il riscaldamento del terreno da parte del sole. Ma bastano solo questi a rendere complicatissimo un eventuale modello matematico da adattare al nostro ambiente virtuale.

Se prendiamo il nostro simulatore e ci mettiamo con l'aliante su un costone assolato e investito dal vento non accade nulla, una planata inesorabile con perdita costante di quota. Anche questa volta dobbiamo ringraziare l'architettura aperta di FS2004, con la quale diversi appassionati di volo simulato hanno potuto creare qualcosa che colma in parte questa lacuna. Si tratta di scenari contenenti zone di ascendenza in cui l'aliante puo' guadagnare quota volando in spirale al loro interno. Alcuni scenari (disegnati per FS2002) sviluppano correnti in salita vicino ai costoni quando il vento spira da una data direzione e supera una certa intensita'. "Termiche" e "dinamiche", dunque, come nella realta'. Il limite e' dato dalla regolarita' del fenomeno, nel senso che queste speciali aree non cambiano molto le proprieta' nel tempo e comunque, le loro variazioni (con un aggiornamento automatico del meteo da internet ad esempio), non sarebbero in funzione delle molteplici variabili del mondo reale. L'intensita' delle termiche, nel mondo virtuale, cambia invece con l'ora. Ovvero, come nella realta', la spinta ascensionale e' massima nelle ore piu' calde mentre diminuisce volando al mattino presto oppure al tramonto. Questo e' normale poiche' e' proprio il sole che, riscaldando il terreno, fa si che si sollevino delle "bolle" di aria calda formando la termica.

Considerando anche i suddetti limiti che tolgono al pilota virtuale l'incombenza di studiarsi trattati di meteorologia, questi scenari permettono al nostro aliante di essere utilizzato con lo scopo per cui quello vero ha motivo di esistere. Ovvero spostarsi da un punto all'altro della superficie terrestre senza propulsione a motore, sfruttando solo le correnti ascensionali.

Qualche cenno sul pilotaggio...

Sicuramente la maggior parte dei "simmers" e' piu' abituata a pilotare velivoli a motore, magari anche piccoli monomotore. Questi, nel mettersi ai comandi di un aliante scopriranno alcune differenze fondamentali  (oltre a non trovare il comando della manetta...).

Non sono molti, probabilmente, piloti virtuali che conoscono il parametri di efficienza del proprio velivolo, soprattutto a quale velocita' questa diventa massima. Ovviamente perche' sono valori che ci servono solo se pianta il motore, e sul simulatore questo non accade se noi non vogliamo. In aliante invece sono importantissimi. Quanto puo' arrivare lontano, senza ascendenze, un aliante che si trova a una certa altezza? Con 1000 metri ci sono alianti che raggiungerebbero il suolo dopo 50 o piu' km, cosi' come altri, piu' economici, che non si allontanerebbero piu' di 20 km. Solo per curiosita', alcuni caccia militari non supererebbero tre quattro chilometri se si spegnesse il motore a quella quota. L'efficienza e' il rapporto tra la distanza percorsa prima di toccare il suolo e l'altezza iniziale (in condizioni standard). L'efficienza e' massima solo volando a una precisa velocita', e questo e' un parametro importantissimo.

L'assetto. Con la sua speciale aerodinamica e senza alcuna spinta propulsiva, l'aliante e' sensibilissimo alle variazioni di assetto. Nel mondo reale la stessa variazione di assetto applicata ad un aereo in crociera o ad un aliante provoca comportamenti molto diversi. L'aereo tollera variazioni molto piu' ampie mentre l'aliante cambia radicalmente i parametri di volo. Per lo stesso motivo in virata occorre prestare attenzione per mantenere i parametri di volo desiderati. In aliante l'uso del trim e' fondamentale.

L'imbardata inversa. Ovvero si vira con le mani ma soprattutto con i piedi. Quando si effettua una virata, la deflessione degli alettoni comporta una modificazione del profilo di una semiala rispetto all'altra. Un disegno chiarirebbe meglio ma in sostanza la semiala con l'alettone abbassato offre maggior resistenza all'aria. Il pilota deve quindi compensare con la pedaliera "coordinando i comandi". Cio accade anche sugli aerei a motore, ma nell'aliante l'imbardata e' molto piu' evidente a causa della forma delle ali.

Date le lunghe ali, durante la virata, una delle due semiali percorrera', rispetto all'altra, uno spazio maggiore nello stesso tempo. Quindi la sua velocita' rispetto all'aria sara' maggiore sviluppando una maggiore portanza che fara' inclinare ulteriormente le ali. E' il rollio indotto. A questo si associa una imbardata indotta per la maggior resistenza all'aria della semiala veloce.

Quanti termini complicati! Potevamo non parlarne ma in fondo questi termini descrivono la tendenza che l'aliante ha, in misura maggiore rispetto agli aerei, di perdere la simmetria del volo quando il pilota agisce sui comandi in modo non appropriato. Perdere la simmetria del volo (la "coordinazione") significa volare con un efficienza degradata. Tanta fatica per studiare e realizzare profili perfetti non deve essere mandata a monte con un volo mal coordinato. Allora un occhio piu' attento alla pallina che ci evidenzia se stiamo volando bene. Spesso viene associato anche un filo di lana generalmente incollato alla capottina che evidenzia lo stato del volo come la pallina, ma mostra errori di coordinazione con direzione opposta alla pallina. Ha il vantaggio di trovarsi sulla visuale esterna, quindi e' molto pratico. Eventuali asimmetrie del volo vanno corrette prontamente con la pedaliera.

Gli aerofreni o diruttori. Sono superfici piane che escono perpendicolarmente (il comando e' dosabile) al vento relativo e creano resistenza. Utilizzati per forzare una discesa e, piu' in generale, nella fase di atterraggio. L'aereo ha il motore, l'aliante i diruttori. Ovvero il pilota di aliante si presenta all'atterraggio con i diruttori estesi a meta'. Se arriva corto li chiude, se arriva lungo li apre ulteriormente. Come dare o togliere manetta sull'aereo.

I voli in rete che andremo a fare saranno dedicati al veleggiamento essendo voli di distanza che sfrutteranno solamente le termiche disposte nello scenario. Quindi si comincia "agganciando" la termica piu' vicina spiralando stretti, per poi abbandonarla quando ci si trova sulla sommita' (in genere appena sotto il cumulo che fa da "cappello" alla termica), mettendo prua e planando verso presumibili ascendenze poste nelle vicinanze della rotta da seguire. Questa sequenza si ripete fino ad arrivare alla zona di atterraggio finale.

Come dicevamo sopra il corredo di FS2004 non e' sufficiente per apprezzare questo tipo di volo, quindi consigliamo di ricorrere al lavoro di bravissimi appassionati che hanno realizzato velivoli migliori e, soprattutto, scenari di utilizzo fondamentale per il veleggiamento. Consigliamo, per cominciare, l'aliante Schleicher ASK 21 di Wolfgang Piper e lo scenario ITATHERM2004 di Francesco Mandelli. Un ringraziamento particolare agli autori di questi ottimi lavori.

Schleicher ASK 21 (http://www.fsglider.de/oldt3m_e.htm)
ITATHERM2004 (http://www.aliditalia.com/termiche2004.html)

Centriamo le termiche

Le termica ha un diametro relativamente limitato, per sfruttarla quindi occorre che il pilota compia una virata continua al suo interno, ovvero deve "spiralare". La fase di entrata in termica e' importantissima perche', se l'inizio della spirale e' fatta al momento giusto, il centraggio del nostro aliante nella colonna di aria ascendente e' enormemente favorito.

Con l'aliante vero sono principalmente due gli indicatori che ci permettono di capire che stiamo entrando in termica. Il variometro posto sul cruscotto e la sensazione fisica di spinta che riceviamo (se l'ascendenza non e' debole). Un dato che non si deve trascurare e' il ritardo con cui il variomentro indica i valori. Dato che nella parte centrale della termica (nocciolo) l'ascendenza e' maggiore, quando lo strumento segna il valore massimo positivo, l'aliante ha gia' oltrepassato il centro. Tenendo conto di questa inerzia del variometro, il momento ideale per l'inizio della spirale puo' essere qualche istante dopo aver visto il vario diminuire dopo il culmine.

Con l'aliante del nostro simulatore potremo contare sul solo variometro, non disponendo purtroppo di un simulatore "Full-motion" che riproduce la spinta fisica. Altre due limitazioni del mondo "virtuale" sembrano essere la mancanza di ascendenza differenziale all'interno della termica (con il massimo nel nocciolo) e l'assenza di inerzia del variometro. Considerando queste differenze, l'entrata in spirale dovrebbe essere fatta indicativamente dopo 4-5 secondi dal momento in cui il vario segna valori positivi. Bisogna stare attenti a non "generare" una falsa termica cambiando l'assetto durante il volo. Se ad esempio ci troviamo con una velocita' eccessiva (dopo una picchiata anche leggera) e cabriamo per smaltire la velocita', il variometro indichera', giustamente, ascendenza. Ma e' evidente che non si tratta di una termica, ma solo della conseguenza della cabrata, dopo qualche attimo la salita termina e, nell'ambito dell'intera manovra, non abbiamo guadagnato nulla in termini di quota, anzi, perso qualcosa a causa delle resistenze che si sono generate. Se vogliamo essere certi che si tratta di una termica dobbiamo pilotare l'aliante in modo calmo, osservando una discreta stabilita' del variometro.

Si spirala per mantenere l'aliante dentro la colonna di aria che sale. L'inclinazione delle ali durante questa virata continua e' quindi in funzione della "larghezza" della termica. Se la termica e' poco ampia siamo costretti a stringere la virata, anche a costo di un certo tasso di caduta dell'aliante, pena l'uscita dalla zona ascendente. Quando la termica e' ampia invece conviene mantenere una inclinazione laterale meno accentuata che consente di rimanere in termica e minimizzare il tasso di caduta. L'obiettivo e' quello di mantenere valori variometrici positivi, piu' o meno costanti, durante la spirale. Questa pero' e' una situazione non frequente, soprattutto nella fase iniziale dell'entrata in termica. Cosa fare se durante la virata si tende ad uscire dalla termica? Si procede con una tecnica chiamata "ovalizzazione", manovra con cui il pilota allarga la virata nei tratti piu' ascendenti e la stringe in quelli meno ascendenti. In questo modo risulta favorito il centraggio della termica. Nel simulatore, in cui non abbiamo variazioni di intensita' ascendente dentro la termica, effettueremo ugualmente l'ovalizzazione, sulla base dei soli valori positivi e negativi, indicati dal variometro.

Ricapitoliamo come comportarsi con il nostro aliante virtuale per sfruttare le correnti ascensionali. Dirigiamo dapprima verso la termica, riconoscibile dal cumuletto che la sovrasta. A questo proposito bisogna fare attenzione a non aggiungere, mediante impostazione meteo di FS2004, strati cumuliformi che possono nascondere le nuvole poste sopra le termiche. Diventerebbe inoltre difficile sapere se un dato cumulo e' quello che "tira" oppure e' una normale nube del simulatore sotto la quale non si sale affatto. Una volta in prossimita' della verticale della nube dirigiamo verso il suo bordo destro se decidiamo di spiralare verso sinistra o viceversa (entrando al centro per poi cominciare la virata si rischia di uscire subito dalla termica), e teniamo d'occhio il variometro. Appena il vario e' positivo, aspettiamo 4-5 secondi e iniziamo una virata relativamente stretta. Osserviamo anche il terreno sottostante perche' ci sara' utile per fissare il punto in cui si trova la zona di ascendenza. Anche girare lo sguardo verso l'alto in cerca del cumulo puo' aiutare, purtroppo pero' si tratta di una nube bidimensionale che ruota e non rappresenta quindi un buon riferimento.

Se durante la prima virata di 360 gradi abbiamo visto il variometro indicare sempre valori positivi, possiamo proseguire mantenendo tutti i parametri, inclinazione delle ali, velocita' ecc. Se invece il vario passa a valori di discendenza vuol dire che siamo usciti dalla termica e dobbiamo procedere con l'ovalizzazione. Accentuiamo la virata fino al primo avviso di ascendenza, poi allarghiamo la virata, manteniamo per qualche secondo e torniamo all'inclinazione iniziale. Se le manovre sono fatte in modo opportuno ci si ritrovera' a spiralare intorno al centro della termica. Se passiamo la maggior parte del tempo nella discendenza oppure siamo definitivamente usciti, proveremo a dirigere verso il punto del terreno memorizzato in precedenza, tecnica usata a volte anche nella realta', sebbene le termiche reali possano spostarsi sul terreno. Come per tutte le cose, l'esperienza migliorera' la nostra tecnica di centraggio della termica.

L'ultimo consiglio riguarda il comportamento quando ci sono altri velivoli (nel nostro caso durante la sessione multiplayer). Le termiche interessano aree molto ristrette quindi e' importante distanziarsi prima di entrarvi, pena il contatto dei velivoli. Dare quindi precedenza all'aliante che abbiamo davanti ritardando l'entrata oppure utilizzando i diruttori per scendere di quota.

Siamo pronti per la prima tappa. Buon volo e... vario positivo!

Avanzamento incontri

Tappa #1

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